ARCHIV FÜR AUTOBAHN- UND STRASSENGESCHICHTE

Asphalt, Beton & Stein | Autobahnen & Fernstraßen

BAB A13: Autobahndamm trifft Staudamm bei Radeburg

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Die BAB 13 verläuft am Km 142 auf einem 270 Meter langen Damm des Speicherbeckens Radeburg I der Landestalsperrenverwaltung (LTV) Sachsen - Staumeisterei Radeburg.

Bereits vor dem Bau der Reichsautobahn-Strecke 65 Dresden - Lübbenau gab es konkrete Planungen zu einem Stausystem bei Radeburg, um unter anderem das Wasser der Großen Röder wirtschaftlich besser nutzen zu können, sowie zur Verbesserung des Hochwasserschutzes am Unterlauf.

Bild 1: Speicherbecken Radeburg I und Bundesautobahn A13 im Sommer 1992
Quelle: Sammlung der Staumeisterei Radeburg

Als die Entscheidung zur Linienführung der RAB zugunsten einer unmittelbar östlich der Stadt Radeburg vorbeiführenden Variante fiel, kombinierte man die Pläne des RAB- und Staubeckenbaus des Beckens Radeburg I im Bereich der Röderaue.

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Auszug aus Lageplan der OBR Dresden, 22.12.1937,
historische Sammlung der Staumeisterei Radeburg

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Foto: Blick vom Ort des zukünftigen Damms (siehe Dammlehre rechts im Bild) Richtung Ost, 1937, historische Sammlung der Staumeisterei Radeburg

Der Bau des geschütteten Autobahn-/Staudammes, welcher bis heute lediglich aus Erde, Bruchstein und Ton besteht, mit einer Höhe von 6,50 m über der Talsohle und dem Regulierungsbauwerk mit der Unterführung des Röderauslaufes unter der RAB begann im Jahre 1937.
 

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Foto: Blick vom zukünftigen Antrieb der Fischbauchklappe über den Röderauslauf mit RAB-Brückenbauwerk in Richtung des im Bau befindlichen Dammes, 26.06.1938, Archiv des LASuV Sachsen

Bereits am 04. Dezember 1938 wurde die RAB-Strecke Dreieck Dresden-Hellerau bis AS Ruhland dem Verkehr übergeben.

Ein erster Einstau des Beckens Radeburg I fand im Frühsommer 1939 statt.

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Foto: Ersteinstau des Speicherbeckens Radeburg I, Blick vom Röderauslauf Richtung Nordost am 12.06.1939, historische Sammlung der Staumeisterei Radeburg

Damit war jedoch noch nicht der endgültige Ausbau des Speichersystems erreicht. Ebenfalls 1939 begann man mit dem Bau des weitaus größeren und eigentlichen Staubeckens Radeburg II, welches sich einige Kilometer nördlich und dort unmittelbar neben der Autobahn befinden sollte.

Im Systemverbund agiert Radeburg I als Verteilerbecken des ankommenden Röderwassers. Den eigentlichen Speicher stellt Radeburg II mit 8,90 Mio. m³ (Radeburg I fasst 0,69 Mio. m³).

Zur Regulierung kam am Becken I bis 1945 eine genietete, sogenannte Fischbauchklappe zum Einsatz. Mit Hilfe eines Getriebes der Fa. M.A.N. Gustavsburg und einem überraschend kleinen Elektromotor konnte sie in die entsprechende Stellung gebracht werden.

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Foto: Antrieb der Fischbauchklappe, Hersteller M. A. N. Gustavsburg, Fotograf Th. Haubold, Dresden, 12.01.2010

Zum Ende des Krieges sprengte man das Autobahnbrückenbauwerk. Aufgrund der Sprengung schleuderte es die Fischbauchklappe aus ihrer Verankerung in den Stausee, der daraufhin ablief.

Mit viel Mühe konnte die Klappe später geborgen und auf dem Autobahndamm zwischengelagert werden. Zu einem Einbau kam es jedoch nicht mehr, da sie von dort – möglicherweise als Reparationsgegenstand – abtransportiert wurde.

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Foto: Bergung der Fischbauchklappe am 20.11.1951, historische Sammlung der Staumeisterei Radeburg

Die durch die Sprengung entstandene Unterbrechung der Autobahn überbrückte man vorerst einseitig mit einer hölzernen Konstruktion.

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Foto: Behelfsbrücke der Autobahn über den Röderauslauf am 31.08.1951, historische Sammlung der Staumeisterei Radeburg

Eine noch Ende der 40er Jahre einseitig errichtete Eisenbetonunterführung mit Mittelstütze (Fahrtrichtung Berlin) löste diese Holzkonstruktion vorerst nur teilweise ab.

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DIA: Blick von der Überführung der S 177 (Radeberger Straße) in Richtung Speicherbecken mit der halbseitig errichteten Autobahnbrücke im Sommer 1959, Fotograf Ing. Arnold, Archiv des LASuV Sachsen
Man beachte die Fahrstreifenverengung im Bereich des Brückenbauwerks (4 Fahrstreifen auf einer Gesamtbreite von 7,50 m), sowie die ebenfalls das Bauwerk benutzenden Fußgänger.

Die Ergänzung für die Fahrtrichtung Dresden folgte erst in den 60er Jahren.

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Foto: Brückenbauwerk am Röderauslauf 1968, Ing. Vermessung Dresden, Archiv des LASuV Sachsen

Bis 1952 wurde der Bau des Speichersystems fertiggestellt, sodass es im gleichen Jahr - nun mit einer neuen Fischbauchklappe, aber noch immer mit dem M.A.N.-Getriebe - seinen Betrieb aufnehmen konnte. Der Klappenantrieb sollte dabei auch sein eigenes Gebäude mit dem markanten Zeltdach erhalten, welches sich bis heute unmittelbar neben der Autobahn befindet.

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Foto: Gebäude, welches den Antrieb der Fischbauchklappe beherbergt, nach der Rekonstruktion der Anlage, rechts die neue Autobahnbrücke am 29.09.1999, Sammlung der Staumeisterei Radeburg

Aufgrund der Rekonstruktion der BAB13 mit der Erweiterung um die jeweiligen Standspuren Mitte der 90er Jahre wurde erneut der Bau eines Brückenbauwerks am Auslauf nötig, nun jedoch wieder ohne Mittelstütze im Röderlauf. Im Zuge dessen wurde auch der Damm erweitert und erhielt an seiner östlichen Seite einen Wirtschaftsweg. Bis dahin musste die Bewirtschaftung des Dammes von der Autobahn aus erfolgten.

Text: Th. Haubold, Dresden 2011

Informationsquellen:

Web-Auftritt der Landestalsperrenverwaltung des Freistaates Sachsen:
http://www.smul.sachsen.de/ltv/13759.htm mit Erläuterung des Speichersystems und technischen Daten sowie Jahreszahlen

Zeitung „Liebenwerdaer Kreisblatt“ vom 30.11.1938 zur Ankündigung der Inbetriebnahme der RAB vom Dreieck Dresden-Hellerau bis zur AS Ruhland für Sonntag, den 04.12.1938.

Zeitgenössisches Bildmaterial der Staumeisterei Radeburg und des LASuV Sachsen mit teilweise kurzen Erläuterungen (Aufnahmedaten und Bildunterschriften)

Literatur:

Dr. Ing. Karl Keil, (Sachbearbeiter für Baugrundfragen der Obersten Bauleitung Dresden der Reichsautobahnen):
Der Dammbau neuzeitlicher Verkehrsstraßen. Auto- und Eisenbahnen
Verlag Julius Springer Berlin 1938

Dr. Ing. Karl Keil: Der Dammbau. Grundlagen und Geotechnik der Stau- und Verkehrsdämme
Verlag Julius Springer, Berlin, Göttingen, Heidelberg, 1954

Schrifttum:
Quelle: Hafen, P. "Das Schrifttum über die deutschen Autobahnen",
Ferdinand Dümmlers Verlag, 1956

[202 20, S 235]
Keil, K. Der Dammbau neuzeitlicher Verkehrsstraßen, Auto- und Eisenbahnen.
Verlag Julius Springer, Berlin (1938/40) (189 S., 175 Abb.)
Inhalt: A. Wissenschaftliche Grundlagen S. 1-70: I. Die Bedeutung des Dammbaues einst und jetzt. II. Der Dammkörper. III. Die Dammbaustoffe, die festen und die pseudofesten Gesteine. IV. Grundlagen des Dammbaues, der Einbau ohne, der Einbau mit Verdichtung (Geschichtliches; Begriff und Ziel der künstlichen Verdichtung, grundsätzliche Fragen der Verdichtungstechnik, die Dammsetzungen).
B. Praktischer Dammbau S.71-171. V. Der Einbau der Gesteine (Anfuhr, Einbau, Ermittlung der Schütthöhe, die Geräte der künstlichen Verdichtung). VI. Die Dammbauorganisation und Dammbaukontrolle. VII. Die Nachprüfung der Verdichtung. VIII. Dammbau und Dammsetzungen. Setzungsfreie Verdichtung an Widerlagern. IX. Gefahren und Schäden im Dammbau. X. Die Beziehungen zwischen Damm und Untergrund.
C. S.172-84. Anhang 1: Erklärung bodenphysikalischer Begriffe des Dammbaues. Anhang II: Übersicht bemerkenswerter Gesteine als Dammbaustoffe unter besonderer Berücksichtigung der pseudofesten Gesteine und deren zweckmäßiger Verdichtung. - Schrifttumsverzeichnis mit 35 Quellen.